學者：發補助、開路線 不代表好用

交通部稱偏鄉公共運輸涵蓋率已近百分之九十二，但學者指出既有的幸福巴士、幸福小黃等措施，居民「看得到吃不到」，政府不該僅看供給面，也要看需求面，以及提供的方式究竟好不好用；「家戶到及率」才是真實且有意義的指標，建議政府結合地方創生、長照服務提振使用需求。

長期關注偏鄉交通的逢甲大學公共事務與社會創新碩士學位學程特聘教授侯勝宗說，過去政府補助供應端，即便偏鄉白牌車可合法載客，卻仍在非營利組織下營運，開出去的車沒人坐仍能領補貼。他強調，補助、開路線不代表有服務，應讓車班能進入家戶。

侯勝宗說，過去「噗噗共乘」的駕駛為全職，募款車輛也屬於協會，但供給端仍處於補助思維，非營利組織無法提供更多讓駕駛加入的誘因。現在應該由需求創造供給，把ＫＰＩ改為搭車人數，而非發車次數，此舉不僅補助搭乘者，創造找人共乘的誘因，供給端為了賺錢，也會鼓勵民眾搭乘，再回饋到業者，達到正向循環。

侯勝宗說，在偏鄉一台車可照顧一個家、一個部落，台東是資源最匱乏的地區，若新營運模式能在台東試辦成功，其他地方也可以，未來就不需要全台三、四百條幸福巴士路線，還要自己找人開車，更可讓讓就醫、就學、就業、物資運送及地方創生都集合在一個平台。

台大土木工程學系交通工程組教授張學孔以台東縣的「邸 Tai Dang 創生基地」為例，此處結合地方創生、長照服務，注入各式使用能量後，就可能提高使用需求；建議借助當地社團網絡扎根基礎，結合觀光、地方創生，回應當地生活、購物及就醫等需求，以延續偏鄉交通服務關鍵。

立委伍麗華建議，交通部二○二一年底雖又鬆綁偏鄉客運也可載貨，但政府應協助業者做跨縣市的沿路載運，降低空車率，例如屏東沿山公路沿途連接廿多個原鄉部落，若可串接，可減低推動困難。